OGS-HGS
OTOYOL HABER
Otoyolhaber ekibi olarak; ülkemizde otoyol işletmeciliği sektörünü bir araya getiren saygın bir mecra olma vizyonuyla çıktığımız yolda kısa sürede çok yol kat ettik. Bugün geldiğimiz noktada sizlerle çok önemli bir başarımızı paylaşmak istiyoruz.
IRF (International Road Federation) Başkanı Sn. Bill Halkias ile Türkiye otoyollarına dair çok özel bir röportaja imza attık. Keyifle okumanız dileğiyle….
Sevgili Bill Halkias, Yunanistan’daki Atina Ulusal Teknik Üniversitesi’nden İnşaat ve Harita Mühendisi olarak mezun olduktan sonra ABD’deki New Jersey Institute of Technology’den İnşaat Mühendisliği alanında Yüksek Lisans derecesine sahip olduğunuzu biliyoruz. Esas olarak 1984’ten beri yol ve altyapı projelerinde Çalışan bir olarak mesleki deneyimlerinizden biraz bahsedebilir misiniz?
Öncelikle “otoyolhaber.com” haber sitenizde bir röportaja beni davet ettiğiniz için teşekkür ederim. Bu benim için bir onur ve ayrıcalıktır. Evet, eğitim çalışmalarım da dahil olmak üzere iş deneyimlerimin çoğu altyapı yatırımlarına odaklanmıştır. Daha önce de belirttiğiniz gibi, yüksek kalitede bir teknik bilimler enstitüsü olan Yunanistan Ulusal Teknik Üniversitesi’nden mezun oldum ve yüksek lisansımı aldığım ABD’de eğitim hayatıma devam ettim. Profesyonel kariyerim 1984 yılında ABD’de başladı. %25 ortak olarak bir Ulaştırma Mühendisliği Danışmanlık firmasında İcra Kurulu Başkan Yardımcısı olmadan önce birkaç firmada Danışman Mühendis olarak çalıştım. Çoğunlukla NewYork / New Jersey bölgesinde ve diğer birçok eyalette önemli trafik düzenlemeleri ve yol altyapı çalışmaları içeren birçok prestijli Gayrimenkul Projesinde yer aldım. 1994 yılında Yunanistan’a döndüm ve bir Ulaşım Mühendisi olarak, Yunanistan’ın kuzeyinde Atina Metrosu ve Egnatia Odos Otoyolu’nun çeşitli bölümleri dahil olmak üzere dönemin büyük altyapı projelerinde rol aldım. 1996 yılında, Atina’daki Attiki Odos (Attica Tollway olarak bilinir) projesine erken planlama aşamasından itibaren katılma şansına sahip oldum. Attica Tollway, Yunanistan Başkenti’nin Çevre Yolu’nu oluşturan 70 km’lik ücretli bir yoldur. Projeye Teknik Direktör olarak katıldım ve üç yıl sonra, 1999’da işletme şirketi “Attikes Diadromes S.A.” kurulduğunda, Genel Müdür ve İcra Kurulu Başkanı olarak atandım. Bugün Attica otoyolu, yoğun bir metropol olan Atina’dan geçen sınırlı otoyollardan biri olduğu için Avrupa’da benzersiz bir altyapı projesi olarak kabul edilmektedir. Planlama aşamalarından itibaren projede bulunmam ve finansman çalışmalarının bir parçası olarak tasarım ve inşaat aşamalarındaki katkım sayesinde, yüksek kaliteli hizmet sunma çabası içinde olan operasyon ekibinin lideri olarak atandım. Tüm personelin sıkı çalışması ve işe bağlılığı sayesinde, otoyol kullanıcılarının ve diğer tüm paydaşların ihtiyaçlarına her zaman saygı duyularak müşteri memnuniyeti her yıl % 95 seviyelerini aşmaktadır. Attica otoyolu işletme deneyimi bu tür projeler için tarih yazdı ve tüm ekibimle beraber hepimiz bundan gurur duyuyoruz.
Sektöre yol gösteren bir yönetici olarak uluslararası kariyeriniz hakkında bizlere biraz daha bilgi verebilir misiniz?
Profesyonel meslektaşlarla bağlantı kurmak, know-how alışverişi ve en iyi uluslararası vaka çalışmalarını öğrenmek için son derece önemlidir. Bu nedenle, kariyerim boyunca yerel ve uluslararası kuruluşların çok aktif bir üyesi oldum. Birkaçının adını vermeme izin verdiğiniz için teşekkür ederim. Amerika’da eğitim gördükten sonra ulaşım profesyonellerinin buluşma adresinin Amerikan Bilimler Akademisi Ulaşım Araştırma Kurulu (TRB) olduğunu fark ettim ve 2003 yılında Otoyol Operasyonları Komitesi’nin uluslararası üyesi olarak seçildim. 2004 yılında Başkanlığımız Washington DC, ABD merkezli International Bridge, Tunnel, Turnpike Association’a (IBTTA) üye oldu ve bu dernek aracılığıyla Ocak 2007- Aralık 2010 dönemlerini kapsayan 4 yıllık yönetim kurulu üyeliğine seçildim. Halihazırda Ocak 2018 – Aralık 2021 aralığını kapsayan ikinci bir 4 yıllık dönem için çalışmaya devam ediyorum. Yunanistan’a döndüğümde, Yunanistan Ulaştırma Mühendisleri Enstitüsü’nün (Hellenic Institute of Transportation Engineers – H.ITE) 2010-2012 dönemi için Başkanı olma onuruna sahip oldum. 2014 yılında Yunanistan Ücretli Yol Ağı (HELLASTRON) Derneği, ülkenin sekiz 8 ücretli otoyolunun tamamının katılımı ile oluşturuldu ve 2019 yılına kadar Birliğin ilk Başkanı oldum. Merkezi Belçika’nın Brüksel kentinde bulunan Avrupa Özel Otoyol İşletmecileri Birliği’nin (ASECAP) 2016-2019 yıllarında görev yapacak İcra Komitesinin 2018-2019 dönemi için ASECAP Başkanı olarak seçildim. ASECAP’taki başkanlık dönemimin sona ermesi üzerine, Mayıs 2019 – Mayıs 2022 dönemi için İsviçre’nin Cenevre kentinde bulunan Uluslararası Yol Federasyonu’na (IRF) davet edildim ve Başkan seçildim. IRF’de yol politikası ve gelişimi anlamında dünya çapında önemli bir rolümüz olduğuna inanıyorum. Altı kıtada seksenden fazla ülkede ulusal yol dernekleri, avukatlık grupları, şirketler ve kurumlar için bir destek ve bilgi kaynağı olarak işlev görmekteyiz ve tüm bunlar için çok heyecanlıyız. Sonuç olarak, uluslararası karayolu ulaşım topluluğuna aktif bir üye olarak hizmet sunmaktan, deneyimlerimi paylaşmaktan, yeni zorlukları ve küresel gelişmeleri öğrenmeye açık olmaktan çok keyif aldığımı söyleyebilirim.
2018 yılında Türkiye’den YSS Köprüsü ve Kuzey Çevre Otoyol Yatırım ve İşletme Şirketi olan ICA, sizin başkanlığınız altında ASECAP’ın tam üyesi oldu. Türkiye’deki meslektaşlarınızla işbirliğinizi nasıl tanımlarsınız?
ICA, ASECAP ve uluslararası yol altyapısı topluluğunun çok dinamik bir üyesidir. Dünya çapında yediden fazla ülkede faaliyet göstermesi, yerel düzenlemeler ile yerel kurum ve kuruluşlar ile yaşanan engelleri aşması, ICA’yı paha biçilmez bir bilgi birikimi kaynağı haline getirmektedir. Çalışanlarıyla işbirliği yapmak, hoş ve yararlı bir deneyimden daha fazlası oldu. Çok uluslu bakış açıları sayesinde paylaşacakları çok şey vardı. Kişisel düzeyde, ASECAP’ta Türkiye’yi temsil eden ICA’nın mükemmel profesyonelleriyle gerçek bir dostluk geliştirdiğimizi düşünüyorum.
Türkiye’de özel otoyollar her ne kadar emekleme seviyesinde olsa da sektör her yıl hızla büyümektedir Türkiye’deki bu mega altyapı projelerinin neredeyse tamamı Yap-İşlet-Devret YİD modeli ile inşa edildi. Yap-İşlet-Devret (YİD) Modeli ile ilgili görüşleriniz nelerdir? Bu modelin kamu ve özel sektör için avantajları nelerdir?
Genel olarak Avrupa’da ve ayrıca Yunanistan’da da otoyol ağını geliştirmek için İmtiyaz Sözleşmeleri temelinde “Kamu Özel Ortaklıkları” (Public Private Partnerships veya P3) şeklinde geliştirilen YİD modelinden yararlanıyoruz. AB’nin ortak bir bölgesel politika uygulamaya karar verdiği 80’li yıllardan bu yana, Yunanistan’da 7 adet YİD modeli yol altyapı projesi geliştirildi. Devlete işletmesinde kalan son ücretli yol olan ve İyon Denizi’ni Türkiye sınırına bağlayan Egnatia Otoyolu da özelleştirilecek. Ücretli otoyollar; yüksek kaliteli bir yol altyapısı inşa ederek, işletme ve bakım uygulamalarının geliştirilmesine imkan verir ki bu da devlet katkısının azaltılmasını sağlar. YİD kapsamında kurulan ortaklıklar, ek mali kaynakları iyi kullanma ve büyük olasılıkla kamu sektörünün üstlenemeyeceği maliyet risklerini alma becerisini göstererek projeleri ekonomik hale getirmektedir. Ek olarak, YİD modelleri kamu otoritesini “ilk günden” itibaren çıktılara ve faydalara odaklanmaya zorlar ve hizmet kalitesinin ortaklık süresince mümkün olduğunca yüksek seviyede tutulmasını sağlar. Paydaşların bakış açısına göre faydalar ise, yeni işlerin yaratılması, seyahat süresinin kısaltılması, artan üretkenlik ve yol güvenliğinin iyileştirilmesi gibi yerel ve bölgesel alanlar üzerindeki sosyo-ekonomik etkileri içerir. Ayrıca, YİD modeli veya imtiyaz projeleri “ödenen geçiş ücretlerini haklı gösteren yüksek kaliteli hizmetler sunmak” ana hedefini desteklemektedir.
IRF, ASECAP, HELLASTRON gibi yerel ve uluslararası derneklere aktif olarak liderlik ettiğinizi biliyoruz. Geçmiş deneyimlerinize bağlı olarak, ücretli otoyol birliği olarak hareket etmenin operasyonel verimlilik, veri paylaşımı, sürdürülebilirlik ve ortak bir bakış açısı elde etme açısından avantajlarına değinebilir misiniz?
Daha önce de belirtildiği gibi, yüksek prestijili uluslararası derneklerle kapsamlı bir şekilde çalışacak kadar şanslıydım. COVID-19 salgının bize öğrettiği bir şey varsa, o da birlikte çalışmanın ne kadar önemli olduğudur. Kendi gündemimizde isole bir şekilde çalıştığımız zamanlar çoktan geride kaldı. Sinerji, ortaklıklar ve birleşik güçler bizi geleceğe götürecektir. Dahası, politikacılara ve karar vericilere karşı tüm sektörleri temsil eden kurumsal organlar, tüm üyelerin ve paydaşların menfaatlerini gözetmektedir. “Doğru zamanda doğru yerde” olarak sektörün sürdürülebilir otoyol ulaşımı ve mobilite gündemini teşvik etmek için anahtar kişilerle ilişki kurarlar. Ayrıca, dernekler genellikle bilgi birikimi paylaşımı ve uzmanlık alışverişinde paha biçilmez düşünce kuruluşları olarak işlev görürler. Bir Dernek üyesi olarak, bir kuruluş ve çalışanları, üstün bilgi ve uzmanlığa erişim sağladıkları ve bunları paylaştıkları için meslektaşlarından bir şeyler öğrenebilirler. Verilerle ilgili olarak, IRF’de yaptığımız şey, 50 yıldan fazla bir süredir IRF Dünya Yol İstatistiklerini (World Rod Statistics – WRS) duyurmaktır. Karayolu ağları, karayolu trafik hacimleri, çok modelli ulaşım, araç filoları, ülke profili, karayolu taşımacılığı sektörüyle ilgili kazalar ve diğer önemli konular gibi sektör hakkında bilgi sağlayan paydaşlar, uygulayıcılar, akademi, hükümet kuruluşları, yükleniciler, satıcılar, tasarımcılar ve araştırmacılar için paha biçilmez bir referans aracıdır. Teknik Komiteler, atölye çalışmaları, eğitim kursları ve web seminerleri gibi diğer bilgi paylaşımı fırsatlarından bahsetmeye bile gerek duymuyorum. Diğer bir deyişle, aktif bir derneğe katılmanın sırasıyla şirketlere ve organizasyonlara olumlu katkı sağladığını açıkca söyleyebilirim.
Türkiye’de özel otoyollar kamu tarafından işletilen otoyollara göre daha pahalıdır ve bu konu her zaman kamuoyunda tartışılan gözde bir konudur. Avrupa’da durum nasıldır ve paralı yol ücretlendirmesine ilişkin kamu iletişimi nasıl yönetilmektedir?
Ücretli geçiş sistemlerinin sosyal olarak kabul edilebilirliği her zaman bir müzakere, tartışma ve çatışma konusu olmuştur. 2015 tarihli ASECAP çalışmasında ana hatlarıyla “Yol geçiş ücretlerinin değerlendirilmesi ve geleceği” özetlendiği üzere Avrupa anketlerine göre, tartışmanın boyutu geçiş ücreti seviyesi ve geçiş ücretlerinin artışı, geçiş ücreti toplama yöntemi, ücretli otoyollara alternatif yolların varlığı ve vergilerin uygulanması gibi bir dizi faktöre bağlıdır. Geçiş ücreti ödemelerine karşı tepki, Avrupa’nın ve dünyanın çeşitli ülkelerinde ve Yunanistan’da da önemli bir konu olmuştur. Temel nedenler değişiklik göstermektedir; örneğin, herhangi bir inşaat faaliyeti başlamadan önce artan otoyol ücretleri, ekonomik koşulların aksine çifte vergilendirme, adaletsizlik ve mantıksızlık olarak algılandı. Daha da kötüsü, Yunanistan, pandemi krizinden yıllar önce uzun bir ekonomik durgunluk döneminden geçmekte idi. Sonuç olarak, gerçekten de geçiş ücretlerine karşı ciddi protesto dönemleri yaşadık. Ancak, CEO perspektifinden konuşmak gerekirse, Attica Otoyolu’nda her zaman yaptığımız şey, topluma operasyonumuzun tüm faydalarını hatırlatmaktı. Kullanıcılarımıza her zaman en yüksek düzeyde hizmet ve altyapı bakımı sağlıyoruz. Sosyal sorumluluk DNA’mızı her zaman dört temelimiz olan Çevreye, Pazara, Çalışanlarımıza ve Topluma bağlı kalarak güçlendirdik. Sonuncu ama bir o kadar önemli konu; yalnızca altyapı açısından değil, aynı zamanda her yaştan insana yönelik kapsamlı eğitim programları aracılığıyla toplumu eğitmeye yönelik karayolu trafik güvenliği konusundaki ısrarımız, kullanıcıların Attica Tollway operasyonunun katma değerini net bir şekilde görmelerini sağladı. İşletmemize, tanınmış Uluslararası Kuruluşlar tarafından verilen birçok prestijli ödül, özenli operasyonların kullanıcılar için geçiş ücreti ödemeye değer olduğu imajını güçlendirmektedir. Sonuçta, “kullanıcı öder ilkesini” açıklamak, yolu kullanmayan ancak başkaları için ödeme yapan vergi mükelleflerine sahip olmaktan daha kolaydır.
Son olarak, daha önce de bahsettiğimiz gibi, Türkiye’de özel otoyollar emekleme evresindedir. Sektörün gelecekteki refahı için önerileriniz ve tavsiyeleriniz nelerdir?
Başarının anahtarı, kamunun ve özel sektörün ortak paydada buluşmasını sağlamak ve tüm sektörü temsil ederek küresel derneklerle bağlantı kuracak derneklerin geliştirilmesidir. Topluma sunulan tüm faydaların ana hatlarını çizmek için yüksek düzeyde hizmetlerin sürdürülmesi ve proaktif iletişimin kurulması gerekmektedir. Türkiye’nin, çağdaş otoyol altyapısının geliştirilmesinden hem finansal hem de sosyal düzeyde son derece fayda sağlayacak geniş bir ülke olduğu kanaatindeyim.